Arbitraje y responsabilidad civil en las Reglas de Hamburgo

En el Perú, el arbitraje se remonta al siglo XVII, cuando el Tribunal del Consulado de Lima que funcionó desde 1613 hasta 1887, resolvía controversias en materia mercantil y marítima en forma exclusiva y excluyente como un fuero privativo. El Consulado de Lima fue la poderosa corporación de mercaderes domiciliados en esta ciudad, cuyo Tribunal por muchos años desplegó sus competencias en la América del Sur bajo dominio español, mediante la aplicación de un mecanismo de solución arbitral que tiene similitudes con el arbitraje moderno. El Centro de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) tiene sus antecedentes en el Consulado de Lima, pues la CCL en 1888 reemplazó a esa señera corporación.

 

Desde el 1 de abril de 2022, se encuentra vigente en el Perú el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Marítimo de Mercancías, suscrito en Hamburgo en 1978 -mejor conocido como las Reglas de Hamburgo-, instrumento que en nuestro país ha reemplazado al Convenio para la Unificación de ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, suscrito en Bruselas en 1924 -mejor conocido como Las Reglas de La Haya-, convenio que había regido en el Perú desde 1964.

 

Las Reglas de Hamburgo, resultan aplicables al transporte marítimo internacional de mercancías y como lo indica la doctrina más autorizada es un convenio más técnico y distribuye los riesgos y responsabilidades entre las partes de forma más equilibrada que las Reglas de La Haya. El sistema de responsabilidad de las Reglas de Hamburgo es subjetivo, se funda en la presunción de responsabilidad del porteador, y tiene entre otras características, la instauración de una responsabilidad limitada del porteador frente a los daños a las mercancías transportadas. Las Reglas de Hamburgo, más afines al sistema continental o romano germánico, eliminan la lista de exoneraciones de responsabilidad que contenían las Reglas de La Haya, entre ellas la culpa náutica, que exime de responsabilidad al porteador.

 

Una de las ventajas de las Reglas de Hamburgo que apunta la doctrina, es la eliminación de la desigual fuerza de negociación de las partes, pues los contratos de transporte marítimo generalmente se documentan con conocimientos de embarque -bills of lading-, que constituyen auténticos contratos de adhesión.

 

Es un dato comprobable con la realidad el crecimiento del arbitraje marítimo en todas las latitudes y en este contexto es cierto que la solución arbitral desplegada en las controversias marítimas, es más frecuente en los contratos de fletamento de buques que en los contratos de transporte marítimo de mercancías. Sin embargo, en los contratos de transporte marítimo de mercancías documentados con conocimientos de embarque, la tendencia es incorporar la sumisión arbitral en su clausulado.

 

Las Reglas de Hamburgo, no contienen una regulación completa del arbitraje, sino solamente algunos aspectos relevantes del arbitraje en el transporte marítimo internacional, que mencionamos en este breve ensayo.

 

El artículo 22 del citado instrumento internacional desarrolla, mediante normas imperativas –ius cogens– cuestiones como el reconocimiento y la libertad de las partes para someter por escrito sus disputas a arbitraje, tanto antes del nacimiento de la disputa como con posterioridad -párrafo 1-. Como se sabe el principio de autonomía de la voluntad es la piedra angular del arbitraje.

 

Es cierto que luego el principio de autonomía de la voluntad -libertad contractual- en cierta forma queda limitado en los acuerdos de arbitraje anteriores al nacimiento de la controversia en lo referente al lugar donde se incoará el procedimiento arbitral -párrafo 3 del artículo 22-, el que a elección del demandante podrá iniciarse en uno de los siguientes lugares:

 

«a) Un lugar situado en un Estado en cuyo territorio se encuentre: i) El establecimiento principal o, a falta de éste, la residencia habitual del demandado; o ii) El lugar de celebración del contrato, siempre que el demandado tenga en él un establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato; o iii) El puerto de carga o el puerto de descarga; o

b) Cualquier lugar designado al efecto en la cláusula compromisoria o el compromiso de arbitraje».

 

En este sentido, la posibilidad de que las partes puedan acordar libremente la sumisión arbitral pone fin a la posibilidad de que el demandado imponga la sede del arbitraje.

 

Es conveniente señalar que la mención en las Reglas de Hamburgo de que el convenio arbitral conste por escrito tiene su correlato en el párrafo 13.2 del Decreto Legislativo que Norma el Arbitraje -Decreto Legislativo N° 1071-, en el artículo 2.2 de la Convención de Nueva York de 1958, y en el artículo 7.2 de la Ley Modelo sobre Arbitraje Comercial Internacional de UNCITRAL.

 

La imperatividad de que en el proceso arbitral se apliquen las normas recogidas en las Reglas de Hamburgo está dispuesta en el párrafo 5 del artículo 22, que expresamente estipula que cualquier acuerdo en la cláusula compromisoria o compromiso de arbitraje que resulte incompatible con lo establecido en los párrafos 3 y 4 del artículo 22 será nulo y no producirá efectos. El carácter imperativo de las Reglas de Hamburgo también está dispuesto en el artículo 23 y tiene como fundamento el intento de garantizar un sistema unificado de responsabilidad del porteador —aunque es cierto que existe una dispersión de normas en el plano internacional— y también pretende proteger a la parte más débil del contrato de la posibilidad de que le sean impuestas cláusulas abusivas.

 

El párrafo 4 del artículo 22, al estipular que “el árbitro o el tribunal arbitral aplicará las normas del presente Convenio”, elimina la posibilidad de someter la controversia a un arbitraje de equidad.

 

Con relación a los terceros que no han suscrito el contrato de transporte marítimo de mercancías, pero a los que les puede resultar aplicable el convenio arbitral adoptado, como es el caso usual del destinatario distinto del embarcador o el del tenedor del conocimiento de embarque en virtud de un endoso, las Reglas de Hamburgo contienen una regulación expresa en el párrafo 2 del artículo 22. Esta situación, que se presenta con cierta frecuencia en las ventas marítimas, como consecuencia de la dinámica entre el conocimiento de embarque y el charter party, se da cuando en este se consigna una cláusula de sumisión arbitral cuyos efectos pueden trasladarse al conocimiento de embarque. Ante una situación como la descrita, en el citado párrafo 2 del artículo 22 de las Reglas de Hamburgo dispone que «Cuando el contrato de fletamento comprenda una estipulación según la cual las controversias que surjan en relación con ese contrato serán sometidas a arbitraje y un conocimiento de embarque emitido en cumplimiento del contrato de fletamento no contenga cláusula expresa por la que se establezca que esa estipulación será obligatoria para el tenedor del conocimiento, el porteador no podrá invocar la estipulación contra el tenedor que haya adquirido el conocimiento de embarque de buena fe».

 

Es decir, el porteador, conforme a lo establecido en la norma aludida, no podrá imponer la sumisión arbitral al tenedor del conocimiento de embarque, que no ha suscrito el contrato de transporte marítimo, y una situación similar se presenta cuando existen cláusulas de referencia o incorporación en el conocimiento de embarque que estipulan que lo relativo al arbitraje debe verse en la póliza de fletamento.

 

Es oportuno señalar que lo dispuesto en el referido párrafo 2 de artículo 22 de las Reglas de Hamburgo es posible que se aplique preferentemente a lo establecido en el artículo 14 del Decreto Legislativo 1071, relativo a la extensión del convenio arbitral a terceros, si nos atenemos al hecho de que el artículo 200 de la Constitución Política del Perú equipara el tratado internacional con la ley nacional, con lo cual, al ser las Reglas de Hamburgo normas especiales para el transporte marítimo internacional de mercancías, se aplican preferentemente a otras normas, por lo que es válido recordar el principio de especialidad –lex specialis derogat legi generali-.

 

Como conclusión, destaco la antigua tradición y amplia experiencia arbitral de Lima. No es necesario resolver nuestras controversias marítimas en sedes extranjeras, ya que  contamos con instituciones como el Centro de Arbitraje CCL, que se encuentran preparadas para administrar arbitrajes sobre disputas de estas materias.